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    楊忠陽:打造自主整車全域操作系統(tǒng)

    2024-08-02 07:46 來源:經(jīng)濟(jì)日報(bào)
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    (責(zé)任編輯:陳夢宇)

    楊忠陽:打造自主整車全域操作系統(tǒng)

    2024年08月02日 07:46   來源:經(jīng)濟(jì)日報(bào)   
      面對美西方的“脫鉤斷鏈”,這兩年汽車產(chǎn)業(yè)已強(qiáng)烈感受到“缺芯”的痛苦,但對“少魂”的隱憂理解似乎并不深刻。日前,蔚來發(fā)布整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS·天樞”。這是全球首個(gè)整車全域操作系統(tǒng),業(yè)內(nèi)圍繞這一話題的討論熱度迅速走高。
      提到操作系統(tǒng),人們并不陌生。從PC時(shí)代的Windows、macOS,到智能手機(jī)時(shí)代的安卓、iOS,操作系統(tǒng)堪稱智能設(shè)備的“靈魂”。作為智能汽車承上啟下的關(guān)鍵,操作系統(tǒng)向下管理調(diào)度各類硬件資源,向上支撐各類軟件運(yùn)行,不僅是車輛設(shè)計(jì)的重要基礎(chǔ)和數(shù)字底座,更決定著汽車智能化的天花板。如果將智能汽車比作交響樂團(tuán),操作系統(tǒng)就是其中的指揮官,可以調(diào)節(jié)各種樂器,使它們完美配合,演奏出美妙和諧樂章。
      盡管當(dāng)前我國車用操作系統(tǒng)已形成全面布局和部分量產(chǎn)積累,但國內(nèi)市場占有率較低,生態(tài)構(gòu)建相較于國外差距明顯。目前,全球汽車操作系統(tǒng)被黑莓公司的QNX、開源基金會的Linux和谷歌公司的安卓“三分天下”。其中,在車載操作系統(tǒng)上,QNX占據(jù)50%以上市場份額;在車控操作系統(tǒng)上,QNX占據(jù)90%的市場份額,遠(yuǎn)超Linux和安卓。
      回望汽車發(fā)展史,并沒有嚴(yán)格意義上的整車全域操作系統(tǒng)。事實(shí)上,早期的汽車就是一個(gè)純粹的機(jī)械設(shè)備,不運(yùn)行任何軟件。隨著電子技術(shù)發(fā)展,上世紀(jì)70年代各種零部件開始采用軟件控制。自2003年起,汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)(Autosar)出現(xiàn),為高效管理越來越復(fù)雜的車輛電子、軟件系統(tǒng)提供了基礎(chǔ)。而近年來導(dǎo)航、娛樂系統(tǒng)的快速發(fā)展,使QNX、安卓等原來在手機(jī)和嵌入式系統(tǒng)上使用的操作系統(tǒng),逐漸在汽車上被采用。然而,這些面向零部件的操作系統(tǒng)由不同公司開發(fā),不能做到從底層上真正打通。汽車的智能化,大多依靠在原有架構(gòu)上增加軟硬件模塊的手段實(shí)現(xiàn)。
      問題在于,隨著大算力芯片逐步成熟、汽車電子電氣架構(gòu)向中央集中式演進(jìn)、AI大模型上車,這種簡單“做加法”的方式,已無法滿足當(dāng)前智能汽車的開發(fā)與持續(xù)進(jìn)化的需求。要真正實(shí)現(xiàn)整車智能,就得開發(fā)整車全域操作系統(tǒng),在底層打通智能硬件、計(jì)算平臺、通信與能源系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)對車聯(lián)、車控、智能駕駛、數(shù)字座艙、手機(jī)應(yīng)用等全域統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)。打造自主整車全域操作系統(tǒng),也可以借此實(shí)現(xiàn)硬件和軟件解耦,使一個(gè)操作系統(tǒng)可以適配若干個(gè)異構(gòu)芯片。因?yàn)閷硇酒瑫陀?jì)算機(jī)的外圍設(shè)備一樣,能實(shí)現(xiàn)即插即用。從一定程度上來看,解決好操作系統(tǒng)問題,也可以緩解我國芯片先進(jìn)制程技術(shù)發(fā)展受阻難題。
      不過,打造自主整車全域操作系統(tǒng)并不容易。按照專業(yè)人士說法,面向AI時(shí)代的自主整車全域操作系統(tǒng),至少得滿足高帶寬數(shù)據(jù)吞吐、超低延時(shí)通信、支持大算力和異構(gòu)硬件、實(shí)現(xiàn)跨域融合、全生命周期的靈活進(jìn)化、高可靠性保障,以及體系化的信息與隱私保護(hù)七大核心要求。如此嚴(yán)苛的研發(fā)難度和技術(shù)要求,不僅考驗(yàn)車企的資金和人才實(shí)力,更考驗(yàn)車企戰(zhàn)略眼光和定力。在汽車市場價(jià)格戰(zhàn)頻發(fā),熱衷于“搞流量、拼營銷”,渴望“快賣車、多賣車”的當(dāng)下,似乎很少有車企愿意沉下心來,干這種“吃力不討好”的活。
      都說創(chuàng)新難,尤其是提出原創(chuàng)基礎(chǔ)理論、掌握底層技術(shù)原理、筑牢科技創(chuàng)新根基和底座更難。但難的背后,常常蘊(yùn)含著特殊的考驗(yàn)、價(jià)值和意義。要看到,在新能源汽車競跑的賽道上,雖然我國在電動化轉(zhuǎn)型的上半場已取得先發(fā)優(yōu)勢,但真正能決定全場勝負(fù)的是智能化。智能化比電動化技術(shù)更復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈更長、投入更大,技術(shù)創(chuàng)新要求也遠(yuǎn)超車企傳統(tǒng)業(yè)務(wù)范圍。好在眼下全球智能汽車發(fā)展格局未定,留給中國企業(yè)的時(shí)間窗口仍在。只要我們增強(qiáng)緊迫感和使命感,舍得在研發(fā)上投入、扎根底層技術(shù)創(chuàng)新,我們完全有可能繼5G之后,打造出一個(gè)更優(yōu)的自主整車全域操作系統(tǒng),鞏固和擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車優(yōu)勢,形成中國引領(lǐng)未來全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新格局。這也是當(dāng)前加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力、著力推動高質(zhì)量發(fā)展、實(shí)現(xiàn)從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的重要契機(jī)和內(nèi)在要求。(經(jīng)濟(jì)日報(bào)記者 楊忠陽)

    (責(zé)任編輯:陳夢宇)

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