自今年以來(lái)，歐美汽車(chē)企業(yè)掀起了一股裁員浪潮。

　　福特、特斯拉、通用汽車(chē)、大眾集團(tuán)、Stellantis集團(tuán)等跨國(guó)車(chē)企相繼宣布裁員計(jì)劃。車(chē)企本次裁員人數(shù)大多在千人以上，其中大眾集團(tuán)（正在與工會(huì)談判中，不是最終裁員數(shù)據(jù)）和特斯拉更是超過(guò)萬(wàn)人規(guī)模。

　　這股寒流已經(jīng)蔓延至零部件供應(yīng)鏈。芯片制造商英飛凌、充電設(shè)備制造商Blink Charging、瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt等零部件企業(yè)也已確定或計(jì)劃裁員。

　　可以看到，本輪裁員潮主要集中在歐美兩大汽車(chē)產(chǎn)業(yè)重地。與之相對(duì)的是，同樣面臨全球銷量下滑，日韓現(xiàn)階段鮮少聽(tīng)聞?lì)愃频牟脝T消息。如此懸殊的境遇，只是單純因銷量業(yè)績(jī)和智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的壓力所致，還是說(shuō)，背后蘊(yùn)藏著更深層次的原因？

　　歐美車(chē)企裁員潮下的背后

　　歐美車(chē)企裁員潮背后，是業(yè)績(jī)銷量下滑與智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不暢的雙重壓力。為降低運(yùn)營(yíng)成本、削減過(guò)剩產(chǎn)能，跨國(guó)車(chē)企不約而同選擇舉起裁員這把“大刀”。

　　以大眾集團(tuán)為例，由于歐洲市場(chǎng)汽車(chē)需求尚未完全恢復(fù)至疫情之前的水平，其在德國(guó)產(chǎn)量已減少約50萬(wàn)輛，接近兩個(gè)工廠的年產(chǎn)能。今年上半年，大眾集團(tuán)全球銷量為435萬(wàn)輛，同比微降2%，更是與2019年上半年540萬(wàn)輛的規(guī)模相差上百萬(wàn)輛。

　　加上在中國(guó)市場(chǎng)銷量下滑及打價(jià)格戰(zhàn)影響，大眾集團(tuán)上半年陷入“增收不增利”困境。其營(yíng)收1588億歐元，同比增長(zhǎng)1.6%。營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下降11%至101億歐元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率更是降至6.3%。受此影響，大眾集團(tuán)下調(diào)全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)率預(yù)期至6.5%-7%。

　　為“將公司在德國(guó)的成本降至具有競(jìng)爭(zhēng)力的水平”，大眾集團(tuán)計(jì)劃廢除一系列勞工協(xié)議，包括6家德國(guó)工廠持續(xù)到2029年的就業(yè)保障協(xié)議。首席執(zhí)行官Oliver Blume透露，中期將減少德國(guó)員工3萬(wàn)人，約占德國(guó)員工總數(shù)的10%。就裁員計(jì)劃，大眾集團(tuán)正在與德國(guó)工會(huì)談判中。

　　同時(shí)，大眾集團(tuán)將減少產(chǎn)能和軟件方面的支出，如德國(guó)新電池廠將放棄一半計(jì)劃產(chǎn)能。

　　特斯拉也因歐美新能源市場(chǎng)需求不及預(yù)期，已連續(xù)兩個(gè)季度電動(dòng)汽車(chē)交付量下滑，連續(xù)四個(gè)季度未能實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。

　　具體到2024年第二季度，受交付量（生產(chǎn)量41.1萬(wàn)輛，同比減少14%）和售價(jià)下降影響，特斯拉汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收同比下降7%，凈利潤(rùn)腰斬至14.8億美元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率也從9.6%降至6.3%。在二季度財(cái)報(bào)發(fā)布后次日，特斯拉股價(jià)應(yīng)聲下跌12%，市值蒸發(fā)超過(guò)1000億美元。

　　通用汽車(chē)的裁員則與智能化轉(zhuǎn)型遇阻和工廠改造有關(guān)。因沒(méi)有達(dá)成進(jìn)軍軟件領(lǐng)域的預(yù)期，通用汽車(chē)將在全球解雇1000多名軟件和服務(wù)部門(mén)員工。此前，部分新車(chē)因軟件故障被迫延遲上市。

　　此外，通用汽車(chē)堪薩斯州工廠暫時(shí)裁員是為了進(jìn)行翻修改造，以生產(chǎn)下一代雪佛蘭Bolt EV和汽油版XT4車(chē)型。

　　值得注意的是，通過(guò)聚焦高價(jià)值車(chē)型和皮卡業(yè)務(wù)，并適當(dāng)調(diào)整在智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域的投入，通用汽車(chē)上半年盈利基本面持續(xù)向上。報(bào)告期內(nèi)營(yíng)收910億美元，同比增長(zhǎng)7%；凈利潤(rùn)達(dá)58億美元，保持20%的同比增長(zhǎng)。

　　日韓車(chē)企卻“很穩(wěn)”

　　與歐美車(chē)企形成鮮明對(duì)比的是，日韓車(chē)企除了在中國(guó)市場(chǎng)受挫外，在海外市場(chǎng)尤其是本土經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定，并未有大規(guī)模裁員等消息傳出。

　　有此穩(wěn)定局面的一個(gè)重要原因是日韓車(chē)企盈利能力持續(xù)向好，未受銷量微降影響。

　　跨國(guó)車(chē)企銷量都跌了，為何僅歐美“狂”裁員？

　　以起亞為例，受益于高利潤(rùn)SUV與油電車(chē)的暢銷，其上半年盈利再創(chuàng)新高。起亞報(bào)告期內(nèi)營(yíng)收達(dá)到410億美元，同比增長(zhǎng)7%；凈利潤(rùn)為44億美元，較去年同期增長(zhǎng)16.9%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率上升至13.2%。

　　起亞今年?duì)I收目標(biāo)是100兆韓元。如是達(dá)成目標(biāo)，將是其成立60余年來(lái)首度突破百兆韓元大關(guān)。

　　豐田汽車(chē)的表現(xiàn)同樣亮眼。上半年?duì)I收高達(dá)1611億美元，折合人民幣在萬(wàn)億元以上；凈利潤(rùn)164億美元，同比增長(zhǎng)25%，蟬聯(lián)全球最賺錢(qián)車(chē)企。

　　這一業(yè)績(jī)還是在豐田上半年銷量（516萬(wàn)輛）較去年同期略有下滑的情況下實(shí)現(xiàn)的。混合動(dòng)力車(chē)型銷量增長(zhǎng)，以及有利的匯率，是拉動(dòng)豐田凈利增長(zhǎng)的兩大主要原因。上半年，豐田電動(dòng)車(chē)（包括混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、氫燃料電池和純電動(dòng)）銷量同比增長(zhǎng)71.8%，占總銷量的四成。

　　除此外，日韓車(chē)企避免大規(guī)模裁員還與其企業(yè)文化密切相關(guān)。

　　日本推行的是“終身雇傭制”文化。據(jù)亞洲通訊社社長(zhǎng)徐靜波分析，自松下幸之助開(kāi)始，長(zhǎng)期雇傭員工已經(jīng)成為日本企業(yè)必須履行的社會(huì)責(zé)任。“之前的疫情三年，也是日本企業(yè)裁員最少的三年。”

　　此外，日本嚴(yán)格的裁員制度和高額賠償金讓企業(yè)裁員的代價(jià)變大。日本勞動(dòng)法規(guī)定，企業(yè)解雇員工需提前一個(gè)月通知，且不允許直接進(jìn)行大規(guī)模裁員。

　　日企通常采用“提前退休獎(jiǎng)勵(lì)制度”，普遍會(huì)制定長(zhǎng)達(dá)五年的分階段裁員計(jì)劃。被裁員工可獲得相當(dāng)于24-36個(gè)月工資的退職金。韓國(guó)車(chē)企同樣因其獨(dú)特的企業(yè)文化和管理理念，很少進(jìn)行大規(guī)模裁員。今年來(lái)，日韓車(chē)企還為全球員工普遍漲薪。

　　比如，豐田由于2023財(cái)年創(chuàng)下盈利新高（凈利潤(rùn)達(dá)313億美元），所以在今年春季勞資談判中做出了25年來(lái)最大幅度的加薪承諾：自今年4月起，日本本土員工工資至少上調(diào)5%，月薪最高增加28440日元（約1387元人民幣），年終獎(jiǎng)從6.7個(gè)月工資提高到7.6個(gè)月。據(jù)悉，豐田位于日本的工廠占其全球產(chǎn)能的三分之一，目前有14家工廠。

　　不僅是豐田，本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)等日本車(chē)企也宣布大幅加薪。此外，從今年1月起，豐田、本田等日企的北美公司員工（美國(guó)工會(huì)與企業(yè)談判的結(jié)果，幾乎所有在美車(chē)企員工都實(shí)現(xiàn)了漲薪）也普遍獲得9%-11%的加薪。

　　韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)也于今年7月與本土工會(huì)達(dá)成協(xié)議（本土產(chǎn)能占其全球的四成左右），將在2024年把員工基本工資提高4.65%。

　　凡事有利有弊。這種穩(wěn)定的用工策略可維護(hù)員工權(quán)益，也為企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但管理或經(jīng)營(yíng)不善時(shí)，也容易造成崗位冗余、尾大不掉。

　　在中國(guó)，達(dá)成“裁員”共識(shí)

　　在中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)上，無(wú)論歐美還是日韓車(chē)企，如今都面臨著前所未有的挑戰(zhàn)——市場(chǎng)萎縮，盈利銳減。

　　蓋世汽車(chē)研究院的數(shù)據(jù)勾勒出這樣一幅圖景：2024年上半年，在華主要合資車(chē)企產(chǎn)量普遍下滑，其中四家降幅甚至達(dá)到兩位數(shù)。僅有長(zhǎng)安馬自達(dá)、上汽大眾、長(zhǎng)安福特等少數(shù)品牌勉強(qiáng)維持微增。

　　最引人注目的是上汽通用的困境，其產(chǎn)量同比暴跌54%，從去年同期的45.1萬(wàn)輛驟減至20.7萬(wàn)輛。疊加價(jià)格戰(zhàn)的影響，上汽通用營(yíng)收萎縮至320億元，并由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損高達(dá)22.75億元。

　　與此同時(shí)，通用汽車(chē)2024年上半年財(cái)報(bào)顯示，其在中國(guó)市場(chǎng)虧損2.1億美元（約合人民幣14.7億元）。誰(shuí)能想到，這家曾為母公司年貢獻(xiàn)超300億元凈利的合資企業(yè)，如今竟淪落至此。

　　由于暫時(shí)拿不出極具競(jìng)爭(zhēng)力的智能電動(dòng)產(chǎn)品，以應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，通用汽車(chē)重新審視其在華戰(zhàn)略——將關(guān)注重點(diǎn)從主流車(chē)型轉(zhuǎn)向豪華車(chē)型。通用汽車(chē)日前還表示，將與中國(guó)的合資伙伴合作，對(duì)在華業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，以便能夠持續(xù)盈利。

　　日系車(chē)企同樣未能幸免。近兩年，本田、豐田、日產(chǎn)三大主流日系合資品牌，在華產(chǎn)量出現(xiàn)不同程度下滑。今年上半年，廣汽本田產(chǎn)量同比大跌42%至18.5萬(wàn)輛，廣汽豐田也下滑26.3%至34萬(wàn)輛。在中國(guó)品牌插混車(chē)型的沖擊下，日系車(chē)“耐操、省油”的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)正在被逐漸削弱。

　　不過(guò)，對(duì)于通用、福特以及日系車(chē)企而言，在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳對(duì)其整體業(yè)績(jī)的影響在可控范圍內(nèi)，因?yàn)槠渲饕�市�?chǎng)在歐美等其他地區(qū)。對(duì)豐田等日系車(chē)企來(lái)說(shuō)，反倒是中國(guó)品牌在泰國(guó)市場(chǎng)的猛烈攻勢(shì)可能會(huì)造成更大沖擊。目前，日系車(chē)在泰國(guó)市場(chǎng)的份額已跌破八成。

　　相比之下，德系車(chē)企所受打擊最為沉重。中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)了大眾集團(tuán)、寶馬、奔馳三大德系車(chē)企近三分之一的銷量份額，其在華表現(xiàn)直接牽動(dòng)全局。

　　以大眾集團(tuán)為例，中國(guó)市場(chǎng)銷量雖然依舊占據(jù)大眾集團(tuán)全球的三分之一，但凈利潤(rùn)比重卻已跌至一成。今年上半年在華銷量134.5萬(wàn)輛，同比下跌7.4%。在華凈利潤(rùn)8.01億歐元（約合人民幣62.6億元），同比下跌30%。單車(chē)凈利從2022年的0.82萬(wàn)元跌至如今的0.47萬(wàn)元。

　　寶馬集團(tuán)2024年上半年全球業(yè)績(jī)也受到了中國(guó)市場(chǎng)影響。寶馬在華上半年新車(chē)交付量為37.6萬(wàn)輛，同比下降4.3%。更為棘手的是，面對(duì)中國(guó)本土車(chē)企發(fā)起的價(jià)格戰(zhàn)，以及特斯拉的沖擊，寶馬被迫加大終端讓利幅度以維持競(jìng)爭(zhēng)力。然而，這一策略不僅沒(méi)有穩(wěn)住市場(chǎng)份額，更是導(dǎo)致利潤(rùn)下滑。

　　受中國(guó)市場(chǎng)拖累，寶馬集團(tuán)上半年全球稅前利潤(rùn)同比下滑14.2%，降至80.23億歐元（約合人民幣627.9億元）。因中國(guó)市場(chǎng)需求疲軟，寶馬集團(tuán)為此下調(diào)全年利潤(rùn)率預(yù)期至“6%至7%”。

　　同時(shí)，為保住盈利，寶馬集團(tuán)今年7月率先做出了一個(gè)決定：退出中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)。隨后，合資品牌相繼跟隨。然而，這一舉措似乎適得其反，導(dǎo)致寶馬在華銷量急劇下滑。8月，寶馬在華市場(chǎng)銷量?jī)H3.48萬(wàn)輛，同比暴跌42%。為挽回流失的市場(chǎng)份額，近期有消息稱其經(jīng)銷商已自主決定重返價(jià)格戰(zhàn)。

　　這也反映出外資品牌在中國(guó)市場(chǎng)面臨的兩難困境：參與價(jià)格戰(zhàn)則利潤(rùn)受損，退出價(jià)格戰(zhàn)則市場(chǎng)份額流失。但是，降低生產(chǎn)成本是大家的共識(shí)，而削減產(chǎn)能、裁員是最為直接有效的手段。

　　所以，我們看到，以豐田、本田和大眾為代表的外資品牌，已在中國(guó)市場(chǎng)展開(kāi)裁員計(jì)劃。根據(jù)蓋世整理，大眾中國(guó)、廣汽/東風(fēng)本田、廣汽豐田、特斯拉等多家外資/合資品牌等，自去年來(lái)開(kāi)啟裁員。在賠償方面，在華外資品牌普遍更為厚道，大多高于“N+1”的常規(guī)賠償方案。

　　顯然，在這輪智能電動(dòng)化浪潮中，跨國(guó)車(chē)企（特斯拉除外）暫時(shí)未能占得先機(jī)。尤其是在中國(guó)市場(chǎng)，本土品牌掌握了價(jià)格體系重構(gòu)的主導(dǎo)權(quán)，外資車(chē)企處于被動(dòng)跟隨狀態(tài)。

　　然而，放眼全球市場(chǎng)，內(nèi)卷戰(zhàn)、價(jià)格戰(zhàn)并非萬(wàn)能良方。中國(guó)品牌仍需在確保盈利的前提下，持續(xù)提升電動(dòng)化、智能化技術(shù)水平，方能在國(guó)際市場(chǎng)上走出一條通天大道。（蓋世汽車(chē) 向天歌）